無人駕駛汽車的概念早在20世紀(jì)50、60年代就已存在。2012年Google無人駕駛汽車行程達48萬公里。4年多的時間過去了，為什么無人駕駛汽車還沒有真正普及，因為這里面還存在許多技術(shù)和道德難題。唐山海大洲汽修的老師說無人駕駛汽車想真正上路行駛，還需要解決行人識別，突發(fā)情況應(yīng)對等諸多問題。

Google Selfing car

據(jù)今日連線雜志報道，特斯拉創(chuàng)始人承諾，特斯拉生產(chǎn)的每輛新車都將配有支持全自動駕駛所需的硬件。而他希望2017年，無人駕駛汽車就能在全美上路。

所謂的無人駕駛汽車也就是指智能汽車，這種智能汽車是主要依靠汽車內(nèi)的計算機系統(tǒng)為主的智能駕駛儀器來實現(xiàn)無人駕駛。

而無人駕駛實際上又分為兩種情況，一種是車?yán)镉小八緳C”的智能汽車，另一種是汽車完全不受車?yán)锶丝刂频�。但無論是那種，無人駕駛都將從根本上重塑城市形態(tài)與結(jié)構(gòu)。

有分析認(rèn)為，在目前的交通系統(tǒng)中加入無人駕駛的智能汽車，一定會成為交通和科技重要的研究課題。智能駕駛在絕大數(shù)的情況下，一切都掌控在互聯(lián)網(wǎng)和計算機之下，才會非常完美。而所有可以被分析被預(yù)測或者等待被解決的問題，在系統(tǒng)上線的若干年內(nèi)，都會被解決。

不過，雖然智能汽車在技術(shù)上已經(jīng)有了很大的進步，可智能汽車仍的現(xiàn)狀仍然存在很多問題。如果智能駕駛慢慢的滲透發(fā)展，對社會和個人可能不會造成什么危害，或者說造成什么 “問題”。但我們真正需要考慮的問題是，這個新的技術(shù)會對交通本身以及乘客的安全性提出什么樣的挑戰(zhàn)性問題呢？

無人駕駛技術(shù)的軍備競賽在巨頭間已經(jīng)展開

事實上，無人駕駛或者說智能汽車作為一門新型的黑科技，馬斯克并非一個人在戰(zhàn)斗，包括奧迪、通用、谷歌、蘋果以及Uber等世界知名廠商都在努力研發(fā)無人駕駛汽車，以推動人類放棄駕駛汽車，讓汽車能夠?qū)崿F(xiàn)自主化。

相對于特斯拉和谷歌，其他廠商在推出無人駕駛汽車時間表方面稍顯保守，但不可否認(rèn)的是，智能汽車時代正離我們越來越近。而所有參與這一技術(shù)研發(fā)的企業(yè)，都在拼命地想要走在前沿。

谷歌和特斯拉作為無人駕駛技術(shù)的前沿開拓者，都在研發(fā)智能汽車，但是兩家的理念卻存在著較大的差異。特斯拉的研發(fā)理念還停留在輔助駕駛的階段，需要駕駛員。其計劃是通過不斷迭代輔助駕駛技術(shù)，使之后升級成為無人駕駛。駕駛員依然擁有完全控制權(quán)，可以反制或取消輔助駕駛的行為，完全對智能汽車的安全負責(zé)。

而谷歌的思路卻完全不同，做到了完全的無人駕駛，乘客不需要也不能干預(yù)車輛的操控。他們把傳統(tǒng)汽車除實用性外的一切屬性通通拋棄，把車輛徹底變成一種工具，而沒有除工具以外的任何樂趣。

谷歌無人駕駛是一步到位的，基本原則就是不需要人類干預(yù)，沒有駕照的人也可以單獨上車，上車可以看書、睡覺，只是乘客，并不承擔(dān)任何責(zé)任。

也就是說，特斯拉的策略是小幅度研發(fā)、改進Autopilot的特性，然后讓公眾進行測試。

而谷歌的策略是使其自動駕駛技術(shù)盡可能先進，盡可能不同于當(dāng)前汽車的行駛方式，然后在內(nèi)部進行測試。目前公眾尚不能使用谷歌的自動駕駛技術(shù)，谷歌也沒有在預(yù)期的將來向公眾提供自動駕駛的計劃。因此，目前上尚無方法知道谷歌、特斯拉的自動駕駛技術(shù)哪一個更安全。

而谷歌和特斯拉的做法，正式目前研究無人駕駛的巨頭們具代表性的兩個方向。就目前來說，把自動駕駛汽車推向大眾市場的競爭才剛剛開始，但這場戰(zhàn)爭已經(jīng)打得十分激烈。蘋果、谷歌、特斯拉和Uber，這幾家硅谷巨頭都在積極參戰(zhàn)。

這場競爭不僅打得激烈，而且略帶一絲神秘色彩，除了谷歌和特斯拉高調(diào)推廣宣傳他們的技術(shù)優(yōu)勢外， Uber和蘋果則對此異常低調(diào)，鮮少接受報道。

雖然智能汽車已經(jīng)成為一大看的見得趨勢，但是，這項新技術(shù)在經(jīng)過前期的發(fā)展后，依舊有一些列問題亟待解決。

行駛過程中的隨機性情況，成無人駕駛事故誘因

對于一個新興科技來說，無人駕駛汽車有很多優(yōu)點，比如安全、高效，顯然。讓駕駛員獲得了前所未有的放松，即便是在高速公路上，他們也可以悠閑的看本書，準(zhǔn)備下會議的電子表格，或者開場電話會議，人們因此可以更有效地利用行車時間，說不定還能大幅度提升員工的生產(chǎn)效率。

但問題是，實際生活中的交通狀況太復(fù)雜，隨機性非常強。而隨機性問題帶來的大問題就是交通事故。

Google聯(lián)合創(chuàng)始人謝爾蓋·布林也承認(rèn)，他的無人駕駛汽車發(fā)生了12起交通事故，而特斯拉更是出現(xiàn)過無人駕駛致人死亡的嚴(yán)重事故，雖然其他非自動駕駛的受害者負有責(zé)任，但這恰恰暴露出無人駕駛在隨機性情況的應(yīng)對下還有很長的一段路要走。

動車行駛的道路跟汽車行駛的道路相比是一個較為簡單的交通模型。而且動車的自動化程度非常高，但是在有些情況下，還是會需要人工來處理，就像緊急制動、或者前方有事故這些都需要人力在第一時間處理。

所以，中國目前所有的動車高鐵都有駕駛員，且要求非常之高，精神必須高度集中。那智能汽車是否要向自動化非常高的動車一樣，也需要駕駛員，而且對駕駛員各方面的素質(zhì)要求也有很高的標(biāo)準(zhǔn)呢？

當(dāng)然，智能駕駛汽車的設(shè)計師或許會認(rèn)為自己設(shè)計的車足夠安全，但是，智能汽車的壽命也會有年限，也會像人一樣會突然生病，如果智能駕駛在行駛中突然出現(xiàn)故障，而車?yán)锏某丝蛥s手足無措。

無人駕駛的汽車在路上突然停止，或者重啟將會給本來就不樂觀的路況雪上加霜；又或者某一次死機可能智能駕駛的汽車就有關(guān)鍵元件報廢，而在馬路上行駛的汽車突然報廢又會是什么后果，老司機們都知道。

所以，在現(xiàn)有的交通規(guī)章制度下，可能無人駕駛在中短期內(nèi)人工輔助是避免事故好的方法；或者就是為了無人駕駛的普及而專門修改交通制度，而這對于交通領(lǐng)域是的革命性。而革命性的東西，要目是掀起一場創(chuàng)新熱潮然后成功，要么就是迎接一場狂風(fēng)暴雨，然后走向失敗。

即使司機交出控制權(quán)，依舊會面臨道德挑戰(zhàn)

可以想象，無人駕駛的終目的必然不僅僅是實現(xiàn)單車的自動行駛，因為一定會有人不愿意買一輛自己不能操控的車，那樣就像是乘坐了一輛單人的或者小型的公共汽車一樣。那么關(guān)于對這輛車的控制，或許要先在控制它的系統(tǒng)里面輸入你的信息，這樣才能完全控制，甚至遇到重大事件的時候還是需要你來操控。

但是，無人駕駛依舊會有一個問題，如果你的智能汽車，在一瞬間內(nèi)，不管向左還是向右都會撞到一輛車，向左是一輛昂貴的勞斯萊斯，里面只有一個人，而向右是一輛廉價的夏利車，里面有一個大人和一個孩子，無人駕駛想要把賠償和傷害人的指數(shù)降到低，那么智能駕駛程序會如何選擇？

如果無人車選擇夏利，而非勞斯萊斯，這樣的結(jié)果一定會遭受眾人的批判，哪怕物理學(xué)告訴我們，這是當(dāng)時情境下的佳選擇。

事實上，如果是擁有控制權(quán)的司機如果做出這樣的選擇，可以接受道德審判，但是，如果是無人駕駛自己做出的判斷，因為其判斷撞向勞斯萊斯會更危險且賠償更高，但是車?yán)锏娜吮疽獠⒎侨绱�，該不該承受批判�?/span>

類似的疑問還有很多，比如車輛和行人/騎自行車的人，或是和其他汽車發(fā)生事故，計算機該如何判斷該救誰？如果一個孕婦在結(jié)冰的道路上摔倒，迎面駛來的自動駕駛汽車會做判斷，避免撞上那個女人和她肚子里的孩子，而選擇自己撞到電線桿上讓車主喪命嗎？

人類司機只能在緊急情況突發(fā)之際，憑本能快速做出反應(yīng)。而無人駕駛車遠在我們?nèi)祟惒煊X危險之前，它就已經(jīng)進行過無數(shù)次運算了。

受到軟件控制，可以用它那“不眨眼”的監(jiān)視器連續(xù)掃描周圍環(huán)境。所以它們在剎那之間就能做出決定，撞向哪里才能把傷害減到小。但是軟件也需要由人來編寫，而我們似乎還不知道該如何處理這樣的道德難題。

智能駕駛一旦被黑客入侵，將成為犯罪的溫床

無人駕駛的出現(xiàn)，或許會造成以前從未出現(xiàn)的問題，當(dāng)智能汽車變得像手機一樣智能，那是不是也意味著智能汽車在黑客面前也會變得像手機一樣脆弱呢？

為了更好地駕駛，自動駕駛汽車肯定要獲取乘客的很多信息，而這些信息一旦被黑客們獲取。他們將會知道你的行程時間，從而判斷出你的行蹤。甚至這些黑客甚至可以遠程控制你的自動駕駛汽車，想想都會讓人不寒而栗。

手機被黑時會危及機主的私人信息，但汽車如果被黑危及的將會是車上乘客的生命安全�；蛟S黑客只需要一臺電腦就可以入侵智能汽車的操控系統(tǒng)，使智能汽車失去控制，從而造成一場大的連鎖交通事故，在精心謀劃的布局里，這恐怕會比空難造成的后果更加可怕。

無人駕駛很可能會成為仇殺、制造事端等犯罪的溫床�？赡茉谀硞�企業(yè)家乘坐的智能汽車?yán)�，遭遇對手雇傭的黑客入侵智能汽車蓄意釀造出一起車禍，使企業(yè)家出現(xiàn)事故身亡。甚至一些重要人士乘坐智能無人駕駛汽車，將會對擁有黑客技術(shù)的恐怖分子制造犯罪條件。這些問題目前為止仍無法解決。

當(dāng)無人駕駛的智能汽車程序被黑，或者像電腦一樣出現(xiàn)癱瘓藍屏，而在汽車?yán)锏娜藚s正在玩游戲、看書或者睡覺，對于即將到來的危險毫不知情，那樣情況所造成的危害將會遠遠大于現(xiàn)在的車禍。

可能這樣的局面離我們還很遙遠，因為現(xiàn)在的智能駕駛程序還沒有達到這么高的水準(zhǔn)，但是在未來誰又敢肯定不會發(fā)現(xiàn)這樣的事情呢？而如何杜絕它似乎很難找到突破口。

無人駕駛系統(tǒng)的等級劃分是否需要和考駕照一樣監(jiān)管？

特斯拉創(chuàng)始人馬斯克日前宣布，未來所有特斯拉新車將裝配“具有全自動駕駛功能”的硬件系統(tǒng)Autopilot 2.0，宣稱Autopilot 2.0系統(tǒng)直接從三級跳到了五級自動駕駛。

根據(jù)特斯拉官網(wǎng)顯示，這項自動駕駛硬件Autopilot 2.0將適用所有特斯拉車型，包括新的Model 3，而配備這種新硬件的Model S和Model X則已經(jīng)在產(chǎn)線中生產(chǎn)。

眾所周知，自動駕駛技術(shù)在國際上有一個嚴(yán)格的分級標(biāo)準(zhǔn)，而美國交通部選擇的是美國汽車工程師學(xué)會（Society of Automotive Engineers）給出的評定標(biāo)準(zhǔn)，其主要內(nèi)容是：

0級：無自動駕駛，由人類駕駛員全權(quán)操控汽車，可以得到警告或干預(yù)系統(tǒng)的輔助；

1級：駕駛支援，通過駕駛環(huán)境對方向盤和加減速中的一項操作提供駕駛支持，其他的駕駛動作都由人類駕駛員進行操作；

2級：部分自動化，通過駕駛環(huán)境對方向盤和加減速中的多項操作提供駕駛支持，其他的駕駛動作都由人類駕駛員進行操作。

3級：有條件自動化，由自動駕駛系統(tǒng)完成所有的駕駛操作。根據(jù)系統(tǒng)要求，人類駕駛者需要在適當(dāng)?shù)臅r候提供應(yīng)答。

4級：高度自動化，由自動駕駛系統(tǒng)完成所有的駕駛操作。根據(jù)系統(tǒng)要求，人類駕駛者不一定需要對所有的系統(tǒng)請求做出應(yīng)答，包括限定道路和環(huán)境條件等。

5級：完全自動化，在所有人類駕駛者可以應(yīng)付的道路和環(huán)境條件下，均可以由自動駕駛系統(tǒng)自主完成所有的駕駛操作。

所以無人駕駛汽車要想真正上路，還是要先解決上面這些問題吧。根據(jù)唐山海大洲汽修學(xué)校校長的預(yù)測，到2040年將有75%的汽車真正實現(xiàn)無人駕駛。路漫漫其修遠兮，相信通過科學(xué)家和教授們的努力，無人駕駛汽車終會有真正普及的那天！